痛斥北京地铁涨价的十大理由

无论何时、无论多远距离，花2元就可以坐遍北京地铁，这种局面未来将会改变。日前，市政府办公厅印发《进一步加强轨道交通运营安全的工作方案》，提出将制定高峰时段票价差别化方案，并择机出台。（12月15日《新京报》）

北京地铁高峰拥堵问题由来已久，在每次被热议的解决问题的诸多方案中，“涨价”总是最易被想到，且被认为是既“简单易行”又最“可能有效”的方式之一。但每次又总是被汹涌的民意所“吓退”。实际上，老百姓反对不是没有道理，北京地铁不宜涨价，至少有这样几个理由：

其一，与地铁功能初衷背道而驰。当初修建地铁，本是为缓解地面交通压力，现在一拥挤就涨价，对于那些有刚需的人来说，涨价不是又把他们赶回地面了吗？特别是方案中提出“6站以后涨价”，这更没有道理：一方面，坐6站与坐7站，这与解决拥堵关系不大，受益的只是有关方面的收入；另一方面，6站以上的长距离，才更能凸显地铁运输的优势，现在却要用“高票价”将这部分乘客干赶下去，有什么道理呢？

其二，有违“绿色出行”交通理念。地铁是目前交通工具比较环保的，政府应提供条件鼓励民众更多使用，地铁涨价将一部分民众重新“赶回”地面交通工具乃至私家车里，这与构建“绿色出行”大格局显然是南辕北辙。

其三，政府形象会因此减分。公益性永远是公共交通的根本属性，北京地铁、公交的低价策略，曾经为政府赢得很多掌声，甚至伦敦市长都为此发出了感叹。现在的涨价，增加的是普通百姓的生活成本，某种程度上等于“民生被利益打败”，这既不符合发展公共交通的公益初衷，政府形象也必然因此受损。

其四，会在各地产生负面连锁效应。北京地铁的低票价，对国内其他城市地铁票价的制定，无形中产生了一种约束。前段笔者所在的郑州市，在确定年底即将通车的地铁票价时，就曾有很多民众拿北京地铁说事，使得政府在制定本地票价时不得不慎重考虑。从这个角度讲，北京地铁票价无形中成了一道民生标杆。人们担心，北京地铁涨价的示范效应，会引来其他地区的跟风。

其五，不利于优化城市功能格局。当初北京出台地铁低票价时，还有这样一种声音，就是鼓励市民买房时不要总盯着中心市区，有了地铁即使远一点也很方便，并希望以此引导优化城市格局。现在涨价不但对那些因此到郊区买房的民众不公，更违背了政府的战略初衷，是另一种形式的头痛医头脚痛医脚。

有鉴于此，看上去“简单有效”的“涨价解堵”，或许隐藏着很大的风险，利弊权衡之下，有关部门还需三思而后行。

作者：郭兵

北京地铁不涨价的经济学理由

茅于轼老人今天发表了他支持北京地铁涨价的一番谈话。在他看来，北京地铁必须涨价，否则就是不公平。恕我直言，这样的观点很不专业，有辱老先生的经济学家身份。

正统的经济学一向认为，基础实施及服务是公民纳税后应当享受的免费午餐，如果公民依然要像购买商品一样付足费用后才能享受，那是二次纳税。即便是收费，也应当止于无关投资及折旧的运行收支平衡。从这一点看，扣除地铁线路折旧和维护成本（这一块同样应当来自政府财政收入，基础设施维护也是政府财政非资本项目支出的主要预算科目之一），目前北京2元的地铁票价是合理的。

当年胡雪岩曾感叹上海租界由行政当局出钱修马路对城市经济发展的贡献。其实，修马路的钱最终来自当局从马路两边土地获得的增值收益。

谁都知道，北京市的卖地收入早几年就跃上了千亿规模，据说今年会达到1850亿元。这显然与北京地铁线路越来分布越广，沿线地价直线上涨有密切关系。毋庸置疑，扣除土地一级开发成本后的土地出让金是公民的税赋。不仅如此，公民所承担的房价当中至少40%都是政府税收，而且政府从随地铁线路不断延伸而大幅涨价后的二手房交易中也得到了不菲收益。这决定了地铁的投资与运营其实是政府必须对纳税人承担的义务，同时也是增进财政收入持续增长的杠杆。这当然是再公平不过的了。

应当说，政府的财政支出，许多都具有转移支付的功能。像地铁这样的基础设施尤为如此。不可否认，乘地铁出行的人，绝大多数是中低收入者。廉价的地铁票就是大家享受的政府补贴。这同样体现了市场经济与公共财政的公平性。相反，如果大幅提价，倒是一点都不公平。既然要千方百计缩小贫富差距，那为什么不能从降低基础设施收费开始呢？

或许会有人说，类似香港的地铁和日本的私铁（由私人投资并运营的城际铁路）才是公平的。这绝对是误解。虽然它们是私人投资的，但依然是公共基础设施，大部分资金同样是来自政府财政收入，只不过是政府出于效率的考虑而将基础设施的投资及运营权连同周边土地的开发区一起打包出售给了私人而已。背的包的一般沉，谁也没占谁便宜。

推而论之，在政府财政收入过去10年累计飙升5.2倍之后，加上大量的国企产权及其他产权，国内政府是世界上最富有的主权当局，其负债无论是相对于持续快速增长的财政收入（即以损益表衡量的偿债能力）还是相对于政府手中的资产（即以资产负债表衡量的偿债能力），都是微不足道的，因此，不能继续以资金困难为理由继续利用基础设施向公民二次征税。这不仅不利于一次收入分配领域的社会公平，也会加剧二次收入分配领域的社会不公平。

（作者：清议）

支持涨价的理由令人啼笑皆非

很多支持地铁涨价的观点并没有把问题的核心放在该不该涨价这个“因”上，而转向了涨价后会分流这个“果”里。这种思考问题的错位，是这些观点成为了“猪一样的队友”。

涨价可以缓解拥堵，改善运力不足的现状

这一观点是被不少专家甚至北京市交通委作为涨价的核心理由——地铁拥挤不堪重负，需要利用价格杠杆来调节。利用价格杠杆来调节拥堵，这是多么熟悉的话语啊。在6年前的2007年，时任北京市交通委主任赵文芝在一次演讲中说：低票制，建设换乘公共交通的汽车停车场，健全四通八达的轨道交通，更新改造注重环保、提高服务的公交系统。是我们坚定不移的方向。可以预见，我们不限制私家车的拥有，但将来会有越来越多的“汽车族”成为“弃车族”。而随着“2元通票”时代即将终结，道路依然拥堵的北京也宣告“利用低价公共交通缓解拥堵”的失败。

随之而来的质疑就是，既然低价没能改变的了地面的拥堵，那么高价就能改善地铁的拥挤吗？这个问题似乎也不难得到答案。在高峰期乘坐北京地铁出行的人绝大多数可以称之为“刚需”，即不得不坐，而这一部分人对价格的敏感度是比较低的。制造出这些“刚需”的并不是地铁便宜的“2元票价”，而是北京的城市规划。北京是一个典型的单中心城市，资源和工作机会多集中在四环以内的中心城区，而近十年却又在五环以外建造了大量的“睡城”。这些市民每天早晨不得不挤地铁进城工作，晚上又出城睡觉。明显的潮汐客流是北京地铁的一大特色，也是最拥挤的时刻。

有官方人士说，调查数据表明高峰地铁只有六成的上班族，这一数据恐怕还有待考证。而造成北京地铁拥挤的另一个原因就是，当初地铁规划的前瞻性不足，在主干线大量使用了小编组车辆。北京地铁现在运营中的线路多是以6编组B型车为主，而没有采用容量更大的A型车或者更高的编组。以北京地铁5号线为例，开通两年时（2009年）其客流就已经超过2016年的预期客流，而现在更是早已超过远期预测客流（2031年）。所以，北京地铁规划时所遵循的“小编组、高密度”原则，一定程度上也造就了地铁现在的拥挤，这是仅靠价格无法调节的。好在，北京现在规划的线路多采用8编组A型车这样的大容量。

涨价可以分流短途乘客，使他们改坐公交车

在《人民日报》的一篇新闻中，北京市交通委发言人马伯夷认为地铁高峰时段客流构成不合理，吸引了大量短距离、生活类人群出行，轨道交通已经转变为与地面公交争夺客流的交通方式。

而这其中的一个错误就在于，短途出行对于地铁拥挤度的增加作用是有限的。北京地铁2号线的平均运距应当是最短的之一，而它的客流量一直居于北京地铁的前四位，然而拥挤程度却并不高；相反，高峰时间满载率最高的几条线，包括昌平线、5号线北段、13号线西段、八通线……都是长距离的进城通道。如果这些“睡城”市民有条件短距离出行，恰恰是可以缓解地铁拥挤的。

而短距离出行的乘客又为何不愿意乘坐公交车？除了众所周知的拥堵原因外，北京部分公交车等候时间过长也不能忽视。文章中有这样一个细节，“一般来说，10公里以下的短距离出行由地面公交承担较为合适”，但是出发地与目的地之间很多时候都需要转乘公交车，时间成本就会大大增加。同时，北京近年来公交优化的方向是接驳地铁，很多原本的长线车被缩短线路与地铁实现换乘。便捷性、时间成本甚至舒适度都有差异，这样的理由很难成立。

涨价可以减少财政补贴，将补贴用到“北京人”身上

很遗憾，很难想象在尽可能实现平权的今天，还有人希望进一步的扎紧户籍藩篱，将没有北京户口的人通过各种手段排挤出北京。更遗憾的是，这种政策的支持者之一还是中央电视台的评论员。央视评论员杨禹认为，非户籍人口大量分享了北京市的财政支出，将会使城市走向崩溃。北京市的财政收入构成应该无需多说了，它是由全体生活在这座城市的市民创造的，而并不只是拿着北京户口本的人。

对于提高票价，减少政府的财政补贴，并且将财政支出用到更为需要的地方去，相信多数人都不会有意见。对于暂时来到北京的游客和出差的人，不给予什么福利，也是说得通的，毕竟你没在这座城市纳税嘛。但是，对于同样生活、工作、纳税在这座城市的市民来说，现在因为户籍制度所存在的福利差异需要随着社会进步而不断消弭，又怎么能人为地再制造新的福利差异。以此理由支持地铁涨价，是大大的说不通。

涨价可以避免北京地铁形成“公地悲剧”

“公地悲剧”是近年来很被热衷使用的一个概念，它是指：公地作为一项资源或财产有许多拥有者，他们中的每一个都有使用权，但没有权利阻止其他人使用，从而造成资源过度使用和枯竭。在很多人看来，北京地铁就是一个很典型的“公地悲剧”：因为它的廉价而被“过度”使用，如果不做调整，必将崩溃。

而这其实是一个因果关系的错位，前文已经分析了北京地铁的拥挤并不是因为廉价，即使涨价，北京地铁的拥挤程度也不会得到多少好转。没有人是因为地铁便宜所以才选择来到北京的，恰恰是因为它的不可替代性，才使它显得如此重要。否则，相同的路程下，北京公交更为便宜，为什么它不会发生所谓的“公地悲剧”呢？

（作者：魏巍）

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